RECIT DE LA LIVRAISON

Livraison/Réception

La livraison s’est faite en temps et heure prévue avec des conditions météo bénits des dieux. Le bel oiseau immunisé H5N1 paré de toutes ces protections sur une remorque et l’aile posée dans les règles de l’art sur la galerie du véhicule fait preuve de sérieux de l’équipe Pégasus.

Arrivée sur le terrain, nous entamons la préparation du chariot et le montage de l’aile. Lors du déballage du chariot, un coup d’œil rapide me laisse entrevoir une structure, un assemblage et une finition de très bonne qualité. Un écrou se trouve dans le fond du carénage avant. Suite à une recherche rapide, Alain Hans, l’importateur des volatiles britanniques, décide de le mettre de côté n’ayant pas trouvé sa provenance (sûrement un oubli lors du montage). Après le déshabillage de tous les éléments constructifs, les premières tentatives de démarrage du bloc propulsif peuvent paraître surprenantes voir inquiétantes lors de la phase d’amorçage des carburateurs. Preuve que le moteur n’a pas été testé en usine ou juste avant la livraison. Que se serait-il passé en cas de refus de celui-ci ? (Un test préalable à la livraison me semble utile voir indispensable).

L’assemblage de la machine se poursuit avec les commentaires et conseils assidus d’Alain sous l’œil attentif de son propriétaire et du distributeur de Paris, Jérôme Prompsy.

L’assemblage aile/chariot parait très simple et, de plus, peut-être réalisé par une personne seule et surtout sans le moindre effort et torture pour le dos (merci les vérins hydrauliques).

La machine est enfin prête pour son premier vol.

Essais en vol

Une « pré-vol » minutieuse et la mise en température indispensable de la mécanique, Alain prend l’air en moins de 80 mètres de roulage. Pour information : CAVOK et sans le moindre souffle d’air sur une piste en herbe de 250x12M à l’altitude terrain de 2430ft. Après un court instant, nous voyons réapparaître l’oiseau en longue finale. L`atterro me semble un peu long mais Alain me confira avoir été surpris par l’approche spécifique de ce terrain de moyenne montagne (un vrai terrain d’ULM). De même, il me dira avoir eu beaucoup de mal à se concentrer sur l’aspect technique alors qu’il était subjugué par la beauté du paysage (Genève et son jet d’eau, le lac Léman et la chaîne du Mont-Blanc de quoi en prendre plein les mirettes).

Le résultat de ce premier vol d’essai, semble positif malgré quelques points qui me surprennent. Le réglage de l’aile qui à tendance à tirer à droite peut être compréhensible, mais, le non fonctionnement du badin et l’étalonnage de la plage de l’indicateur du trim électrique font preuve d’un manque de tests à l’aire des procédures ISO.

Réglage de l’aile par courbure des lattes d’extrados et nouveau test en vol.

De retour sur le terrain, Alain nous confit la machine avec les instructions nécessaires.

Je laisse la place avant à Jérôme et nous voilà partis pour une prise en main. Il nous faudra à peine plus de 125m pour quitter le sol et nous montons avec un vario de plus de 1000ft /mn. En palier à 3500ft QNH (sous la TMA 1 GENEVE) je prends les commandes de l’aile en place arrière pour effectuer quelques tests de maniabilités. Je profite de cet instant pour vendre à Jérôme les merveilles de notre région. L’avion pendulaire se fait complètement oublier, preuve de sa facilité, mais il nous faut rejoindre au plus vite la base pour ne pas être en retard au dîner. Verticale terrain que Jérôme ne trouvait plus et posé un peu long faute de badin (hors service). Mes premières impressions de la machine en vol, sont toutes à fait positives, elle est rapide et surtout, m’a parut aussi facile que mon ex de marque française avec une surface alaire de plus de 15m2.

Après le remisage, nous nous dirigeons vers une table afin de sustenter notre estomac et goûter aux plaisirs gastronomiques.

Recherche de panne/étalonnage et test

Le lendemain matin, comme il l’imaginé, Alain découvre les raccordements statiques et dynamiques du badin inversés et y remédie. Ce qui m’a paru encore plus étrange, c’est la liaison de toutes les prises statiques (badin et altimètre) sur un pseudo-raccord venturi. L’altimètre, avec une dépression au niveau de la prise altimétrique, ne me semble pas être très favorable à sa précision (plus tu voles vite, plus tu montes).Quelques affinages et tests plus tard, la machine semble prête. Nous démontons l’aile et Alain me ramène le tricycle au garage pour l’installation de la radio et du GPS. Je raccompagne Alain sur l’autoroute pour le retour vers la Belgique (environ 800km) et Jérôme à son TGV direction Paris. Quant à moi, je retourne près de ma nouvelle acquisition pour en prendre connaissances et réaliser qu’elle était enfin là.

Je tiens à remercier Alain et Jérôme pour leurs gentillesses, leurs patiences et leurs disponibilités. Je crois que nous avons passé un bon moment au sein d’une passion qui nous anime tous, nous les ulmistes.

Conclusion

Il est vrai que la différence entre les enfants et les adultes, c’est le prix des jouets.

REMARQUES CONSTRUCTIVES

Documentation :

• Absence des plans en trois dimensions.
• Données techniques moteur ne correspondant pas à celui livré (80cv/100cv). En général, mettre en adéquation la documentation avec le type de machine livrée.
• Une traduction en français de la documentation d’origine permettrait d’obtenir les diverses procédures de montage/démontage de l’aile, l’ajustement des couvertures des radiateurs d’huile et d’eau, les caractéristiques des moteurs 912FR & 912SFR, ainsi que d’autres paramètres plus techniques comme les courbes moteur de consommation horaire, puissance, et couple en fonction du RPM, comme celle du rendement de l’hélice en fonction de l’altitude.
• Manque un schéma électrique de câblage de l’ensemble de la machine et de ses accessoires.
• Absence de plan et nomenclature pour l’ensemble du chariot.

Divers :

• Remplacement de tous les écrous de fixation de l’instrumentation moteur et trim par des écrous freinés (comme l’instrumentation de vol). Ceci éviterait de les retrouver dans le fond du carénage à la livraison ou dans les pâles de l’hélice en vol.
• Faire supprimer la liaison des prises statiques de l’altimètre et du badin, elles n’ont pas lieu d’être et participent grandement à l’erreur instrumentale.
• Faire pratiquer un test moteur avant la livraison chez le client ainsi que le contrôle et l’étalonnage de toutes l’instrumentations.
• Remplacement de l’indicateur de température d’eau par un appareillage plus approprié avec une plage de mesure standard (40° à 120°).